La polis, esa que es de todos, siempre ha sido un entorno de posible conflicto, ya que cada ciudadano y ciudadana muy válidamente pueden tener opiniones distintas acerca de esto que es lo común, el espacio común, como ese espacio que es también es de todos y que especificamos con el nombre de estacionamientos. Algunas ideas acerca esto que señalamos como lo común pueden ser incluso contradictorias, por ejemplo querer mejor salud pública y eludir impuestos o querer más y mejor policía y no seguir las reglas de convivencia que nos damos. El tránsito, el tráfico, lo urbano, lo vial no escapa a esto, tampoco en Curicó. Valga entonces distinguir al menos dos dimensiones relevantes acá: la dimensión política del problema (poder, decisión, intereses, mayorías, miedo a no reelegirse, cultura, etc.) y la dimensión técnica (evidencia, experiencia comparada, datos, tendencias, etc.).
Luego de haber escrito un libro que titulé “Una Ciudad Ciclista”, donde expongo entre varios temas una serie de contradicciones urbanas que usualmente (nos) impactan –hasta en vidas– preferentemente a peatones y ciclistas, dando el favor a lo que denomino fundamentadamente como “El Dios Automóvil”, detallo algunas ideas de las que hoy compartiré un par.
Si: esto da para escribir uno y varios libros más.
Como segundo punto, valga contextualizar que estas líneas intentan sumar antecedentes a una columna planteada por el abogado Jorge Valenzuela, llamada “una autoridad en guerra con los automovilistas” y anteriormente un par más.
Al finalizar mi libro cada lector entenderá claramente que la autoridad no está en ninguna “guerra con los automovilistas”, muy por el contrario, ya que son permanentemente beneficiados por los tomadores de decisión en desmedro de peatones, ciclistas y otros modos de transporte bastante más eficientes. Diseñamos la ciudad para el auto –no para las personas– por lo que un concepto que me parece más preciso que el de un supuesto “enemigo” propio de tiempos de guerra es el de “los regalones”, propio de tiempos de navidad o de retorno de clases, por el permanente beneficio con el que les favorecemos año a año, avalados por la autoridad y expresado en miles de millones de pesos de inversión pública. Planteamos varias hipótesis acerca de las motivaciones, siendo una de ellas que las autoridades suelen usar también auto, frente al uso de bici o sus propios pies. “La bici y el caminar, denigra” nos decían hace unos meses. Podemos tener ejes viales, pero no árboles. Podemos pensar en destrozar un humedal pero no en renovar veredas, mucho menos ciclovías. Esa es la cultura imperante hoy, por lo que pedir incluso la eliminación del cobro de parquímetros tiene pleno sentido.
Quienes tengan más años en Curicó, podrán recordar lo que pasaba antes de que hubiese parquímetros. No soy abogado, soy ingeniero, pero concuerdo con que había una injusticia evidente, cuando el primero que llegaba dejaba su auto estacionado todo el día. Gratis. Si una calle comercial tenía 20 espacios, esos 20 quedaban bloqueados y fin del asunto. Si todos somos dueños del espacio público, ¿esos 20 autos debían tener esta especie de “propiedad” por todo el día?. Eso se parece bastante a una toma. Como no era justo, se implementó una solución bastante poco novedosa y probada de tarificación, la que ha ido aumentando en calles y cambiando dependiendo de las necesidades (¡incluidas las de los propios automovilistas!) y el evidente aumento del parque automotriz (que los automovilistas prefieren obviar). Así, además de establecer un sistema más justo, el municipio logra recursos para sus diversos fines. Otra discusión es lo que nos parezca ese uso de recursos por parte del municipio o el Estado en general. La decisión acerca del concesionario, zonas y precios suele pasar por aquellos que nos representan en el Concejo Municipal. Uno o varios podrían negarse en todo o en parte al proceso, cosa que no pasa.
Para que este sistema funcione debemos aceptar ciertas ideas. Una de ellas es que nadie puede llegar y apropiarse del espacio público. Otra es que necesitamos ordenar la forma en la que ese espacio público se usa y los comportamientos en torno a ese espacio. Ideas como que “el espacio que está frente a mi casa es de mi propiedad” no caben aquí, por más que haya una cercanía a aquel rectángulo de concreto. Ante ello y entendiendo necesidades especiales, como sociedad, vía municipio, decretamos que ciertos espacios pueden tener una preferencia especial por ejemplo para dejar estudiantes, adultos mayores, descargas, etcétera, demarcándolos y dejándolos sin cobro. Otra idea usada es el cobro diferenciado dependiendo de la zona, donde tendrá mayor costo cierta zona que tenga algún tipo de característica especial por su uso, por ejemplo, como se ha utilizado en la plaza. Así, parte del parquímetro como política pública debería contribuir a descongestionar en alguna medida a quienes no estén dispuestos a pagar por esa tarifa, contribuyendo al ecosistema vehicular, si, al sacrosanto flujo.
Pero como somos humanos, no nos gustan las reglas. Los cambios en ciertas zonas y barrios -propio de toda ciudad que está viva y en constante construcción- también van exigiendo la generación de reglas en diversos formatos, uno de ellos la habilitación de parquímetros, pero también señaléticas, pintura, segregación, bolardos, en fin, todo lo que sea requerido para la coexistencia en comunidad y con mejor seguridad. Uno de esos cambios, aunque moleste a los vecinos, es el que ha tenido el barrio colindante a la Plaza Luis Cruz Martínez, donde precisamente está pasando lo que decíamos que pasó en el centro hace algunos años, donde varios toman el mismo comportamiento de esos 20 autos que llegaban temprano y hacían suyo el espacio, lo que ya habíamos expuesto como injusto frente a una comunidad que válidamente necesita espacios para ir a los nuevos comercios, nuevos bancos, nuevos servicios que el barrio acoge ahora. Ese barrio -tal como varios otros- está en plena gentrificación y no se detendrá, por lo que la medida de “no al parquímetro” sólo gana algo de tiempo frente a su necesaria implementación. Si el caos aumenta, no dudo en que serán los mismos vecinos quienes soliciten su implementación ante no solo el problema vial, sino también el delictual basado en un mercado no regulado de estacionamiento, que ya ha dado varias señales de advertencia y una de las motivaciones por las cuales se tomó en serio su implementación forzada a detenerse a último momento.
Sin reglas, sin parquímetros y en “libertad plena”, emergen comportamientos nocivos como los de Plaza San Francisco o del Barrio Norte, donde lo de menos es el uso abusivo hasta de las veredas por parte de los automovilistas, llegando incluso a delincuencia y matonaje. Todos en su propia libertad y autoregulación. El “bien nacional de uso público”, tomado por el abusón del curso o mejor dicho, por los abusones de los cursos. De este modo, los parquímetros pasan a ser también veedores del entorno, testigos frente a delitos, reguladores de un espacio donde suele campear la ley del más fuerte. Por eso muy válidamente puede haber cambio de decisión entre un “no estacionar” tajante en zona donde se genera inseguridad para conductores o mercados desregulados, por un entorno con parquímetro, con tarifas conocidas, transparentes, informadas y sin el rayón agazapado de venganza final.
¿Queremos seguridad o no queremos seguridad? Es una pregunta abierta también en el tránsito.
“Había muchísimo desorden en el estacionamiento, muchos vehículos estacionados arriba de las platabandas, a menos de 10 metros de la esquina, por lo tanto también con la idea de ordenar el estacionamiento agregamos esas nuevas vías para la concesión y también la calle Alberto Mozó en el tramo que comprende entre la Av. Camilo Henríquez y el pasaje 10 de la población Mataquito”, decía la Directora de Tránsito al comenzar un nuevo periodo de concesión el pasado 1 de octubre de 2021, ahora con la empresa AYMA, hasta 2025, con ingreso de 20 millones al mes basado en un total de 789 espacios totales con reserva de 22 para discapacitados según señalaba en su momento la licitación abierta y pública en la que hubo 8 empresas interesadas.
Es entendible que los conductores vean en cada humedal, en el cerro, el cementerio, la cárcel o la misma plaza como un bloqueo a sus expansivas necesidades de tránsito libre. Por ello, tenemos autoridades que deben –desde esa política que gestiona a la polis– mediar por lograr soluciones razonables, aunque a varios les duela. Como varios comentaristas en Curicó son dados a viajar, deben tener bien claro que en otras latitudes las grandes atracciones turísticas, históricas y naturales, incluidos los centros de las ciudades, tienen notables restricciones al acceso del vehículo. Si: el auto sencillamente no pasa y no porque sea un angosto pasaje veneciano o florentino, sino porque cada ciudad lo definió explícitamente. Parece que allí las autoridades y cámaras de comercio lograron entender que entregaba más valor la accesibilidad del peatón, de los ciclos y la definición de radios de bloqueo a automóviles, cuando no cobros por ingreso, como esos que no les gustan tampoco a los señores conductores.
Curicó no puede tener peatonales. Aún cuando esté comprobado que genera más ingresos para los comerciantes.
Curicó no puede tener ciclovías. Aún cuando está comprobado que mejora la movilidad en las ciudades.
Propongo que ya que estamos en esto, sinceremos el asunto hasta el final: seamos una ciudad proauto y cambiemos hasta el lema, de “capital del ciclismo” a la de “capital del automovilismo”, donde harto avance ya tenemos. Ahora se puede hasta ir al cine en auto, mientras hablamos de cómo desincentivar su uso. Voy más lejos: si queremos gastar 20 mil millones más en el Eje Vial Diego Portales, aprovechemos y dispongamos Balmaceda y Rauquén para postular directo a alguna fecha de la Fórmula 1.
La eliminación de la ciclovía frente al hospital habla de esto, de lo que consideramos como posible frente a lo que vemos como el derecho obvio que debemos dar al dios automóvil. Ahí, en ese mundo proauto, lo que tiene sentido es eliminar una ciclovía que sirve a cientos de estudiantes, funcionarios del hospital, trabajadores que circulan hacia carretera, en fin, y no una de las 3 anchas pistas disponibles para, por ejemplo, definir un sólo sentido de circulación que privilegie el supuesto interés por estacionar frente al hospital y lograr llegar al recinto de forma expedita. ¿Por qué tenemos tan a flor de piel la idea de eliminar ciclovías o veredas, no mantenerlas, o no generar nuevas? La respuesta es bastante autoexplicativa en este marco general. Ojalá en las siguientes columnas vengan pedidos de sombra de árboles para quienes deben cruzar varios desiertos antes de llegar a las puertas de uno de los hospitales más modernos de latinoamérica, o unos lomos de toro peatonales como los que eliminaron en el Eje Vial Freire Alessandri, para hacer cruces amables. Pedir temporizar los semáforos para que los adultos mayores puedan cruzar es demasiado si bloquea la expectativa de menores tiempos de luz roja para aquel dios de 4 ruedas.
Es necesario organizar el tránsito y tener reglas. El 30 de abril de 1941 Curicó se da –no “se da”, la autoridad encarnada en el alcalde Osvaldo Márquez decidió de forma racional esto– un cambio radical imponiendo sentidos en las calles. ¿Por qué? Si, porque el caos comenzaba a aparecer.
La eliminación de reglas y la política del dejar hacer y dejar pasar en el caso del tránsito cobra vidas. Así fue como llegamos a ser la segunda región con más muertos en siniestros viales de Chile en 2023, peleándole el primer lugar a la Metropolitana. Guste o no, el tránsito debe ser un espacio regulado y, si queremos regular con expertos en planificación de tránsito -ojalá expertos reales y consultoras internacionales- posiblemente nos digan lo que no queremos oír: desincentiven el uso del automóvil, tarifiquen zonas, segreguen locomoción pública y ciclistas, disminuyan velocidades a 30 km/h, más pistas producirá más congestión, la restricción vehicular es falaz y el laaargo etcétera al que no queremos adherir como ciudad “proauto”.
Nos quedaba algo en el tintero. Quizá un caso especial. ¿Tendrá sentido arreglar jardines o hermosear la Alameda para que cualquier sátrapa la sienta suya y ose siquiera a pensar en subir su auto encima de aquella inversión pública?
Depende.
Depende de lo que consideremos como válido, justo o incluso necesario. Hay conductores que incluso consideran válido, justo o necesario hasta bloquear el estacionamiento de la última victoria de la ciudad o tirarle el auto encima. De bloquear veredas o ciclovías, ni hablar.
¿Pagar un permiso de circulación será entonces una especie de rompefilas a las reglas que nos damos?
¿Pagar impuesto específico da algún derecho al abuso? Definámoslo, ya que hay conductores que sobre el vehículo actúan como enajenados, pero con pleno aval de una sociedad que da el espacio y justificación. Venimos saliendo de un choque con 3 muertos luego de conducir alcoholizado en contra del tránsito en carretera y como sociedad insistimos en tipificarlo como “accidental”. El azar, el destino puso a esa pobre alma alcoholizada a realizar una de las actividades que más precisión requiere en la vida pública, como lo es conducir un vehículo de toneladas en velocidad. En fin, ahí vivimos.
Esto, como podemos apreciar, lejos de ser una guerra, parece ser una navidad permanente, llena de regalos para unos pocos. De hecho incluso a costa de medrar la autoridad propia, por ejemplo luego de los partes de la pasada Fiesta de la Chilenidad, vino el perdonazo de la propia autoridad a aquellos que hacían suyo lo que era de todos. ¿Cuál guerra? Desde el municipio o autoridades hacia el vehículo no se aprecia ninguna. Las caídas de jubilados por veredas rotas o madres volando con hijos en vías donde será imposible tener una ciclovía -por los sagrados vehículos- muestra que, si hay alguna guerra, es hacia los ciclistas y especialmente hacia los peatones.
Me parece muy motivante -como pueden ver- que don Jorge exponga este tema. Faltan voces que muestren los diversos intereses en torno a lo público y otros francamente subvalorados en este espacio público, con voces tan necesarias y pendientes de oír (como el de adultos mayores, peatones, discapacitados, infantes, entre varios más). Mientras esas voces no emerjan, el Serviu seguirá haciéndose el leso con proyectos como el del Eje Vial Freire Alessandri que aún no logran terminar o el del nuevo Eje Vial Diego Portales donde prefieren “ahorrar” a costa de disminuir seguridad para ciclistas. Tal como el MOP y nuestra siempre tan sensata Vialidad allí, en la ruralidad donde más ciclistas fallecen. ¿Ya se fijaron como quedó de perfecto el asfalto en camino Zapallar donde el llamado es a correr sin límites?
Voces como la de don Jorge con parquímetros, doña María con el eje vial a medias, doña Elizabeth con la pasarela aún pendiente en Dragones, la señora Blanca con el riego permanente de su comunidad en El Porvenir – Zapallar, en fin, enriquecen este debate en torno a lo público, del que los tomadores de decisión parecen querer restarse o bien mirar al techo mientras el caos se desarrolla, nuevamente, en múltiplos de 4 años.
Este tema es extenso, tal como la evidencia internacional, que de forma persistente y contundente es bastante clarificadora. El mundo va hacia entornos más restrictivos hacia el automóvil, para desincentivar su uso, algo que aquí parece atemorizar a los tomadores de decisión, más en año de elecciones. Finalizo acá, ya que debo asistir a la Cicletada de Primer Martes de Cada Mes, ocasión en la que se vuelve a repetir el llamado por calles más seguras en una ciudad que, como vimos, tiene un sólo claro regalón de 4 ruedas, aún siendo la orgullosa Capital del Ciclismo de Chile.
(12)
