Aún cuando el colega senior de la consultora contratada por la concesionaria de la autopista para concretar el mandato del Ministerio de Obras Públicas (…) insista en que las definiciones acerca del trazado son puramente técnicas, esto carece de asidero, en especial en el primer punto de este largo camino: decidir hacer un bypass. ¿Hacer un bypass o no? ¿Hacerlo pasar por Zapallar o no? ¿Impactar a 5 comunas o no? ¿Concretar algunas de las obras muchísimo más baratas y rápidas o no para resolver los problemas?, en fin, definiciones políticas. Entonces, ¿qué diría alguna aséptica y lejana IA acerca de esto?
Le hicimos dos preguntas a las IA generativas más populares para ver qué opinan.
La primera fue acerca de si conocen el proyecto, a lo que las citadas respondieron afirmativamente.
La segunda es acerca de un punto central en esto y que es bastante previo siquiera a pensar en pasar un hiper mega proyecto de este estilo por el SEA: ¿teniendo en consideración la Paradoja de Braess y la de Downs-Thomson, un proyecto de esta especie tiene confirmado su éxito como forma de descongestionar la Ruta 5?
Esta pregunta puede ser interesante ya que intenta abordar un supuesto de origen tras esta iniciativa. En efecto, no tiene sentido verificar impacto ambiental de un proyecto si ese proyecto esencialmente “no funciona”. Este punto es relevante porque una de las discusiones es que este proyecto no se realizará con dinero público -será a costo de una concesionaria que hará lo (im)posible por recuperarlo- aún cuando este deseo público con fondos privados termine afectándonos a todos.
Las respuestas que presentamos sólo tienen adaptación de formato para mejor legibilidad, por lo que es posible asumir las comillas iniciales de cada una de ellas.
¿Teniendo en consideración la Paradoja de Braess y la de Downs-Thomson, un proyecto de esta especie tiene confirmado su éxito como forma de descongestionar la Ruta 5?
ChatGPT
La Paradoja de Braess y la Paradoja de Downs-Thomson plantean desafíos importantes al analizar la efectividad de proyectos de infraestructura como el bypass de Curicó para descongestionar la Ruta 5. Veamos cómo podrían aplicarse estos conceptos al caso.
Paradoja de Braess
Esta paradoja sugiere que, en ciertos casos, añadir nueva capacidad a una red de transporte puede empeorar las condiciones generales del tráfico, ya que los usuarios toman decisiones individuales que no necesariamente maximizan el beneficio colectivo.
Implicaciones para el bypass de Curicó:
· Redistribución del tráfico: Si el bypass reduce inicialmente la congestión, podría atraer más vehículos a la Ruta 5 o a otras rutas locales, eliminando el beneficio percibido.
· Cambios en patrones de viaje: Empresas y conductores podrían ajustar horarios o trayectorias debido a la mejora inicial, aumentando a largo plazo la saturación en el bypass y rutas conectadas.
Paradoja de Downs-Thomson
Esta paradoja afirma que la calidad del sistema vial está intrínsecamente ligada al sistema de transporte público: si las condiciones para el transporte público no mejoran, los beneficios de incrementar la capacidad vial tienden a ser temporales.
Implicaciones para el bypass:
· Dependencia del transporte privado: Sin mejoras en el transporte público (como buses intercomunales o trenes), el bypass puede incentivar el uso del automóvil, exacerbando el tráfico.
· Competencia por recursos: Los fondos destinados al bypass podrían haber sido usados para mejorar transporte público, lo que podría tener un impacto más sustentable en la congestión.
¿Está garantizado el éxito del bypass?
No necesariamente. Aunque el bypass puede aliviar la congestión a corto plazo, su éxito dependerá de factores como:
· Diseño y planificación integral: Incorporar estudios de tráfico dinámico que consideren las posibles paradojas.
· Inversión complementaria: Mejoras en transporte público y medidas para desalentar el uso excesivo de vehículos privados.
· Participación ciudadana: Asegurar que las soluciones propuestas respondan a las necesidades locales, evitando impactos adversos.
Recomendaciones
· Modelos de simulación: Utilizar herramientas avanzadas para predecir el impacto a largo plazo del bypass en el tráfico.
· Medidas disuasorias: Implementar peajes o incentivos para reducir el tráfico innecesario en la Ruta 5 y el bypass.
· Inversión en transporte público: Mejorar el sistema de buses y trenes podría ofrecer soluciones más sostenibles.
El bypass puede ser parte de la solución, pero su éxito no está garantizado sin políticas integrales de movilidad y estudios que mitiguen las paradojas señaladas.
Gemini
Es una excelente pregunta, y la respuesta no es un sí rotundo. La Paradoja de Braess y el efecto Downs-Thomson son conceptos importantes a considerar al evaluar el impacto de proyectos viales como el bypass de Curicó.
La Paradoja de Braess establece que en algunas circunstancias, añadir una nueva vía a una red de tráfico congestionada puede empeorar los tiempos de viaje generales. Esto ocurre cuando los conductores, buscando la ruta aparentemente más rápida, toman la nueva vía, lo que puede generar congestión en otros puntos de la red.
El efecto Downs-Thomson, por su parte, se centra en el transporte público y postula que la velocidad del tráfico en una ciudad se ajusta a la velocidad promedio de los viajes en transporte público. Es decir, si se mejora el transporte público, se podría reducir la congestión vial al incentivar a las personas a dejar el automóvil.
¿Cómo se aplican estas paradojas al bypass de Curicó?
Paradoja de Braess: Existe la posibilidad de que el bypass, al ofrecer una ruta aparentemente más rápida, atraiga a un gran número de vehículos, lo que podría generar congestión en los accesos al bypass o en otros puntos de la Ruta 5 Sur.
Si la planificación y gestión del tráfico no son adecuadas, se podría observar un efecto contrario al deseado.
Efecto Downs-Thomson: Si bien el bypass se centra en mejorar el flujo de la Ruta 5 Sur, no aborda directamente el transporte público dentro de Curicó. Si el transporte público en la ciudad sigue siendo deficiente, es posible que el impacto del bypass en la descongestión urbana sea limitado.
¿Qué se debe considerar para asegurar el éxito del bypass?
Para minimizar los riesgos de estas paradojas y maximizar los beneficios del bypass, se deben considerar los siguientes aspectos:
· Estudios de tráfico exhaustivos: Es crucial realizar estudios detallados que modelen el comportamiento del tráfico antes y después de la construcción del bypass. Estos estudios deben considerar diferentes escenarios y patrones de tráfico para anticipar posibles problemas.
· Gestión del tráfico inteligente: Implementar sistemas de gestión de tráfico que permitan monitorear y controlar el flujo vehicular en tiempo real. Esto podría incluir semáforos inteligentes, señalización variable y sistemas de información al conductor.
· Integración con el transporte público: Es fundamental coordinar el bypass con mejoras en el sistema de transporte público de Curicó. Esto podría incluir la creación de nuevas rutas de autobuses, la mejora de la infraestructura para peatones y ciclistas, y la promoción del uso del transporte público.
· Planificación urbana: Una planificación urbana adecuada que considere el crecimiento de la ciudad y la demanda de transporte a largo plazo es esencial para evitar que la congestión simplemente se traslade a otras zonas.
En conclusión:
El bypass de Curicó tiene el potencial de mejorar significativamente el flujo vehicular en la Ruta 5 Sur, pero no se puede garantizar su éxito absoluto sin considerar la Paradoja de Braess y el efecto Downs-Thomson.
Una planificación integral que incluya estudios de tráfico rigurosos, gestión inteligente del tráfico, integración con el transporte público y planificación urbana a largo plazo es fundamental para asegurar que el proyecto cumpla con sus objetivos y contribuya a una mejor movilidad en la región.
Copilot
La Paradoja de Braess y la Paradoja de Downs-Thomson sugieren que la construcción de nuevas carreteras o la expansión de las existentes no siempre resulta en una reducción de la congestión y, en algunos casos, puede incluso empeorarla.
La Paradoja de Braess establece que agregar capacidad adicional a una red de transporte puede, paradójicamente, aumentar el tiempo de viaje total si los conductores eligen rutas de manera egoísta. Esto ocurre porque la nueva capacidad puede atraer más tráfico, lo que lleva a una congestión inesperada.
La Paradoja de Downs-Thomson (también conocida como Paradoja de Pigou-Knight-Downs) sugiere que la velocidad promedio del tráfico en una red vial está determinada por la velocidad promedio de los viajes equivalentes en transporte público. Mejorar la infraestructura vial puede hacer que el transporte público sea menos atractivo, lo que lleva a más personas a usar automóviles y, en consecuencia, a una mayor congestión.
En el caso del Bypass Curicó, aunque el objetivo es descongestionar la Ruta 5, es importante considerar estos efectos potenciales. La clave para el éxito del proyecto podría residir en una planificación integral que incluya mejoras en el transporte público y políticas de gestión del tráfico para evitar que la nueva infraestructura simplemente atraiga más vehículos y genere más congestión.
Perplexity
La efectividad del bypass de Curicó para descongestionar la Ruta 5 Sur puede ser analizada a través de las Paradojas de Braess y Downs-Thomson, que abordan cómo la adición de nuevas rutas puede, en algunos casos, incrementar la congestión en lugar de reducirla.
Paradoja de Braess
La Paradoja de Braess sugiere que agregar una nueva ruta a una red de tráfico puede llevar a un aumento en el tiempo total de viaje, ya que los conductores, al tener más opciones, pueden elegir rutas que no son óptimas. En el caso del bypass de Curicó, si la nueva carretera atrae a un número significativo de vehículos que antes usaban la ruta principal, esto podría resultar en una mayor congestión en los accesos y salidas del bypass.
Paradoja de Downs-Thomson
Por otro lado, la Paradoja de Downs-Thomson indica que a medida que se mejora la infraestructura vial (como un bypass), más personas pueden optar por utilizar el automóvil, lo que a largo plazo puede llevar a un aumento en la congestión. Esto es especialmente relevante en áreas donde el uso del automóvil es predominante y donde el bypass podría facilitar el acceso a más destinos.
Estado Actual del Proyecto
El bypass de Curicó está diseñado para mejorar la seguridad vial y reducir los tiempos de desplazamiento al ofrecer una alternativa al tránsito urbano. Sin embargo, su éxito dependerá de varios factores, incluyendo:
· Diseño y ubicación: El trazado debe ser tal que minimice los puntos de congestión en las intersecciones con otras rutas.
· Comportamiento del usuario: La respuesta de los conductores al nuevo bypass será crucial; si muchos optan por usarlo sin considerar su impacto en el tráfico local, podría haber efectos adversos.
· Participación comunitaria: La oposición local puede influir en la efectividad del proyecto. Si no se aborda adecuadamente, podría generar resistencia y un uso subóptimo del bypass.
Conclusión
Aunque el bypass tiene el potencial de descongestionar la Ruta 5 Sur, su éxito no está garantizado. Las teorías como las de Braess y Downs-Thomson destacan la complejidad del comportamiento del tráfico y sugieren que se deben considerar cuidadosamente tanto el diseño como la implementación del proyecto para evitar resultados no deseados.
Claude
Esta es una excelente pregunta que toca puntos fundamentales de la ingeniería de transporte. Las paradojas que mencionas son muy relevantes para este análisis.
La Paradoja de Braess demuestra que añadir capacidad vial puede empeorar el tráfico para todos los usuarios, ya que los conductores buscarán optimizar sus rutas individuales, lo que puede llevar a una situación peor en el equilibrio general.
La Paradoja de Downs-Thomson (o efecto Thomson-Mogridge) sugiere que la velocidad del tráfico vehicular tiende a equilibrarse con la velocidad de los medios de transporte público alternativos.
Expandir las vías puede llevar a:
· Inducción de demanda
· Desarrollo urbano disperso
· Deterioro del transporte público por menor demanda
En el caso específico de un bypass en Curicó, habría que considerar:
· El tráfico de paso (norte-sur) que actualmente atraviesa la ciudad
· El tráfico local que podría redistribuirse
· Los patrones de desarrollo urbano que podrían cambiar
· Las alternativas de transporte existentes
· Los impactos en la actividad económica local
La evidencia empírica sugiere que los bypass pueden ser efectivos para reducir el tráfico de paso en zonas urbanas, pero no necesariamente resuelven la congestión a largo plazo debido a:
· La demanda inducida (más personas eligen conducir debido a la nueva infraestructura)
· El desarrollo urbano que tiende a expandirse hacia las nuevas vías
· La redistribución de los patrones de viaje
Por lo tanto, el éxito del proyecto no está “confirmado” solo por su construcción. Su efectividad dependería de:
· Políticas complementarias de transporte público
· Planificación urbana que controle el crecimiento disperso
· Gestión de la demanda de transporte
· Medidas para preservar la vitalidad del centro urbano
Comentarios finales
En la “participación” que asistí -del SEA- uno de los puntos consultados fue acerca de si este proyecto contemplaba mejoras a dos de los puntos críticos en la J-60. Recordemos este gráfico para refrescar la memoria.
En este gráfico se expone proporcional y linealmente la ruta de Este a Oeste, donde el rojo intenso está justo en las inmediaciones del lugar, donde esta Curva de la Muerte -hay varias- y el Puente Rauco son intensos puntos de siniestros viales. La pregunta obvia entonces, frente a tan seductora oferta de progreso era respondida con un “tienen que pedirlo al MOP”, ya que no viene dentro de este Bypass. Vale, ¿entonces lo que haremos -bajo diseño MOP- será distribuir el riesgo de la Ruta 5 -la ruta con más muertos de la Región- para intersectarlo con la otra ruta de alto riesgo como es la J-60 -la tercera con más muertos de la Región- sin mitigación real? Cabe recordar que el tapiz de la J-60 en aquella ruta -supongo que el colega pasó por ahí- que además de las animitas concretas suma una serie de cruces y lienzos llamando la atención acerca de muertes y pendientes que nunca se cumplen con el sector. Eso es progreso, hasta rima.
Una de las motivaciones para esto, sería la congestión en Curicó ya que el desarrollo urbano abrió vías y barrios que ahora colapsan cada mañana los ingresos también por Ruta 5. Entonces, si el MOP deberá responder acerca de lo anterior, el MTT tendrá algo que decir acerca de lo indicado por cada IA, donde el transporte público es esencial para lograr destrabar esto. Al día de hoy es evidente que esto, al menos para Curicó, no ha sido priorizado desde la capital del feudo maulino. ¿Después de construido el bypass, si será priorizado? Todo bien con que cada IA refuerce este punto, pero conocemos el modus local.
Una de las preguntas abiertas tanto en Una Ciudad Ciclista como en Curiyork es acerca de cuáles son las ideas de nuestros tomadores de decisión, esas que les hacen decidir una cosa sobre otra, elegir un proyecto sobre otro o tomar una posición. Es intuitivo asumir que aumentar pistas mejorará el flujo y eso no es para nada una certeza absoluta, como vemos. Por algo ambos nombres comienzan con el concepto de “paradoja”. Para-doxa, más allá de la opinión común. Y todo bien con que miles de años pensáramos que la tierra era plana o que todo giraba alrededor del planeta, todo perfecto… hasta que nos enteramos que no era tan así. ¿Qué terraplanismos mantenemos hoy? ¿Hay terraplanistas del transporte? ¿Los hay tomando decisiones de transporte?
El par de paradojas citadas, pensando en MOP, deben ser plenamente conocidas. Quiero creer, diría Fox Mulder. Preferí no sumar las paradojas de Pigou-Knight-Downs, de demanda inducida, ley de conservación de tráfico o de Lewis-Mogridge, la de Wardrop, la de Jevons y otras que, quiero creer, también deben conocer nuestros tomadores de decisión.
¿Y nuestro Concejo Municipal, sabe (de) esto? Les recuerdo que tenemos en planes comernos una parte del Cerro Condell y un humedal para intentar mitigar la congestión y abrir cancha inmobiliaria en el intento. No lo pondría en negrita si no tuviera la plena convicción de que la creencia de que más pistas mejorará el tráfico existe hoy en el concejo. Y bueno, el deseo inmobiliario ya lo conocíamos de antes también.
Ahora, finalizando, quiero reforzar un punto, acerca de la obstinación pública. Este proyecto está en marcha y cuando un proyecto de esta especie comienza es difícil detenerlo. To big to fail. Por más que haya evidencia de interés ante esto -supongamos que fue procesada antes de la decisión por el MOP- si lo quieren hacer lo harán igual, lo que por cierto es un asunto político y nulamente técnico. Las obras públicas, en ese marco, también se someten al aplausómetro, a las crisis de empleo y otras donde inyectar capitales es más importante que pensar en mañana. Me pareció interesante una voz desde dentro de la CChC que ponía en duda los puntos de inicio y término del bypass. Me parece interesante también el secretismo al intentar ahondar acerca de avales técnicos para definir un trazado sobre otro -Zapallar no, otros sí- más cuando un privado define el interés público, del MOP en este caso y la caja negra que no tiene obligación de abrir…
El construir un bypass no asegura su éxito per se.
No habrá mejoras en transporte público.
No habrá mejoras en Puente Rauco y Curva de la Muerte.
La planificación urbana no pondrá cota y se densificará el entre.
Los siniestros víales sólo aumentarán, así como el riesgo público y los AVPP.
Y, como insistimos siempre, no son profecías, sino simplemente la evidencia de nuestra historia y el récord estadístico.
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